央广网北京8月23日消息(记者张佳琪)近日,“31岁某企业家驾驶蔚来汽车车祸身亡”消息引发热议。该企业讣告显示,车主在驾驶蔚来汽车启用自动驾驶功能(NOP领航状态)后,在沈海高速涵江段发生交通事故。

所谓的“自动驾驶”功能究竟安不安全、发生事故如何定责等问题一时间引发争议。

全国乘用车联席会秘书长崔东树表示:“自动驾驶和自动辅助驾驶核心的区别就是控制权在人还是在机器上。现阶段部分汽车企业所宣传的自动驾驶技术,准确地讲应该叫作辅助驾驶技术,并不能被称为自动驾驶技术。”

“自动辅助驾驶”事故曾多次发生

值得关注的是,类似所谓的“自动驾驶”事故并非首次发生。

据报道,2016年9月20日,河北邯郸特斯拉车主高某某因儿子使用特斯拉所谓的“自动驾驶”系统发生交通事故死亡。2018年2月27日,特斯拉公司承认车辆在案发时处于“自动驾驶”状态。事后,高某某表示,特斯拉公司将这一系统的中文翻译由“自动驾驶”改为了“自动辅助驾驶”。

据公开信息,2021年1月底,一辆蔚来ES8汽车在高速公路启动自动辅助驾驶后,先后撞上了一名男子和停在高速公路上的汽车。今年8月份,一客户在试驾小鹏G3汽车途中发生意外,开启ACC功能(自适应巡航)后以70公里/小时的速度追尾了前方车辆。

近期蔚来汽车先后出现两起致死事故,“自动辅助驾驶”技术安全性再次引发网络热议。

8月18日,500名蔚来车主针对此前事故签署了一份“联合声明”,声明提到,蔚来车主清楚知悉蔚来NP/NOP系辅助驾驶系统,而非自动驾驶系统或无人驾驶系统;蔚来对其的介绍、宣传未对车主构成混淆和误导。而此后,千名蔚来车主对此声明提出了“反对”,不少用户表示“反对被代表”。

据了解,蔚来汽车的“NOP”,全称为Navigate On Pilot,是自动辅助导航驾驶系统,蔚来汽车在开启NOP后,可以在无需驾驶员拨动转向拨杆的情况下,自主决策和执行车辆换道、并道。

近年来,智能汽车刹车失灵、失控发生车祸事件屡次发生。面对多发的交通事故,目前自动辅助驾驶技术究竟发展到什么水平?车企宣传的“自动辅助驾驶”功能是否真的可靠?此类事故的判定是否有据可依?

“自动辅助驾驶”仍无行业标准

按照国际通用标准,自动驾驶汽车可以被分为5个等级:L1辅助驾驶、L2部分自动驾驶、L3有条件自动驾驶、L4高度自动驾驶、L5完全自动驾驶(无人驾驶)。

汽车分析师张翔告诉记者:“简单说,自动驾驶就是汽车的计算机系统取代一部分驾驶员的工作,减轻驾驶员的开车疲劳。而自动辅助驾驶,是低级别的自动驾驶,通常将L1、L2、L3称之为辅助驾驶,L4、L5属于高级别的自动驾驶。国内目前没有官方的行业标准,最开始出现分类标准的是美国汽车工程师协会和美国高速公路安全局。”

据了解,目前国内汽车行业“自动辅助驾驶”涉及多种品牌,新能源汽车包括特斯拉、小鹏、蔚来、理想等,传统汽车则包括了奥迪、奔驰、宝马等。2021年4月20日,工业和信息化部新闻发言人、运行监测协调局局长黄利斌在国务院新闻办举行的新闻发布会上表示,2020年我国L2级智能网联乘用车的市场渗透率达到15%,L3级自动驾驶车型在特定场景下开展测试验证。

黄利斌还提到,“我国智能网联汽车产业发展取得积极成效,基本与全球先进水平处于‘并跑’阶段。”

功能定义“五花八门” 消费者难分辨

“目前,国内‘自动驾驶’领域的主要问题之一就是技术的不成熟。”张翔认为,近年来发生的自动辅助驾驶事故多数都是追尾导致的,很大可能在于AEB(自动紧急制动系统)没有及时启动。如此重要的功能尚不能100%启动以保证乘客安全,是现存的一大问题。

与此同时,专业功能“定义混乱”也成为不可忽视的问题之一。据了解,蔚来汽车自动驾驶辅助功能简称为NOP,特斯拉、小鹏汽车也都具有这一功能,前者被称为NOA,后者为NGP。

张翔谈到,“车企为了推广营销,往往会把自动辅助驾驶功能独立命名。比如丰田、大众、奔驰、宝马汽车的自适应巡航系统(ACC),各家都做了不同的命名。车企使消费者难以清晰地了解其自动辅助驾驶系统水平的高低,以便于提高销售价格,获取更高的利润,这也是车企惯用的手段。”

“‘五花八门’的定义导致消费者很难清晰地区分不同汽车品牌之间自动驾驶辅助功能的高低。消费者方面也会难以清晰地比较,导致盲目消费。”张翔表示。

不能盲目信任 更不能过分依赖

“消费者普遍存在对所谓的‘自动驾驶’功能风险意识不足问题。”崔东树表示,在这一技术尚不成熟的情况下,盲目信任和过分依赖所谓的“自动驾驶”都是有风险的。车辆本身也应该加强对驾驶员的提示和引导,防止驾驶员在自动辅助驾驶下的松懈,避免危险情况的发生。

崔东树说:“自动辅助驾驶不等同于自动驾驶,消费者需要理性看待。目前行业正处于快速发展阶段,车企仍需要大量的数据积累和道路测试,不断加以改进,才会使技术达到相对可靠的状态,而这是一个循序渐进的过程。”

针对自动辅助驾驶出现的事故,北京市京师律师事务所律师李宝莲解释:“由于技术尚在快速发展阶段,现行法律对自动辅助驾驶车辆出现交通事故的规定基本处于空白状态。”

根据公安部《道路交通安全法(修订建议稿)》第一百五十五条第2款规定:“具有自动驾驶功能且具备人工直接操作模式的汽车开展道路测试或者上道路通行时,应当实时记录行驶数据;驾驶人应当处于车辆驾驶座位上,监控车辆运行状态及周围环境,随时准备接管车辆。发生道路交通安全违法行为或者交通事故的,应当依法确定驾驶人、自动驾驶系统开发单位的责任,并依照有关法律、法规确定损害赔偿责任。构成犯罪的,依法追究刑事责任。”

李宝莲说,对于自动辅助驾驶出现交通事故,如果车辆因司机操作错误失控出事或司机未对车辆进行控制,责任应当由司机承担。如果司机并无操作错误,造成事故是由于车辆本身存在故障,则制造商应承担产品质量责任。

“如今众多车企大力销售‘自动辅助驾驶’系统,应当明确使用的场景、风险和责任划分。”国家发改委综合运输研究所城市交通中心主任程世东认为,“现在的辅助驾驶功能普遍要求‘紧急状况下进行人工干预’,这意味着这些技术并不可靠,同时意味着一旦发生事故,主要责任在驾驶员而不在车企。因此,政府有必要进行监管,细化政策法规,要求车企必须提醒司机使用不同辅助驾驶功能时的风险,明确何种场景下使用是安全可靠的,明确出现事故时企业应当如何承担责任,而不是将责任一味地推向驾驶员。”

文章来源于互联网:自动辅助驾驶:“惹事”之后难“了事”

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