1899年9月的《纽约时报》刊登了一条新闻,纽约市中央公园附近,69岁的亨利・H・布利斯被一辆出租车撞飞,经抢救无效于次日离世。这可能是历史上第一例电动(汽)车“杀人”事件。

    19世纪末,人们就发现了电动(汽)车的优势,撞死布利斯的出租车来自当时的造车新势力“电气车辆公司”。这家公司因无法负担蓄电池充电服务于1907年宣告破产。

    一个世纪之后,电动汽车搭上自动驾驶卷土重来,历史再一次重演。2018年3月,Uber的一辆自动驾驶汽车在亚利桑那州Tempe市发生交通事故,一名正在过马路的行人被撞身亡。这一事故被普遍当作全球首例无人汽车致行人死亡事件。


3・18事故

    时隔约100年,美国燃油汽车每1亿英里致死数降低了95%,从1921年的24人降到2016年的1.18人。而重新进入市场的电动汽车,如何补上这近一个世纪的功课?事故始终见诸报端、登上头条的自动驾驶值得信赖吗?值得我们重新思考。

    目前,电动汽车事故高发来自三个方面,自燃、制动失灵、自动驾驶事故。

    01、自燃频发,技术成熟晚于市场成熟

    说起来,电动汽车最早出现在蒸汽汽车之后,燃油汽车之前。具体模样也不难想象,3个或4个轮子,载几块电池,就像今天的电瓶车。不仅模样相像,时隔一个半世纪,当时的电动汽车跟今天的主流电瓶车一样,动力都来源于铅酸蓄电池。


最早的电动车

    当三元锂电池取代铅酸蓄电池成为电动汽车的主要动力来源之后,“自燃”便与电动汽车绑在了一起。据数据统计,2018年国家市场监管总局公布的新能源车烧车事故有40余起;2019年3个半月时间内,共发生79起,平均每1.5天一起。虽然多数电动汽车厂商对自燃的原因讳莫如深,但调查显示,自燃事故主要发生在充电过程中和充电结束的短时间内。电动汽车的核心动力来源,似乎成了危险之源。

    比较起来,燃油车的自燃事故更多,但它的市场保有量高出电动汽车几个量级。另外,电动汽车的自燃常常是“爆炸式”的,留给逃生的时间几乎没有,电池一旦燃烧,只能等待内部化学反应结束,可以说一烧毁所有。

    最近两年,电动车自燃的新闻似乎有所减少,可能与新型电池的应用、换电技术发明等有关。但这也暴露出来,行业的技术成长慢于市场成长。

    02、制动失灵,生死时刻被机器接管

    进入2021年,“特斯拉刹车失灵”早早锁定了年度十大关键词之一。而特斯拉风暴当中,国内造车三贵也频频走进舆论中心。

    电动汽车的“三电”系统当中,电池系统提供能量,电机系统提供动力,电控系统被称为中枢神经,采集油门、制动踏板、方向盘转向等各种信号,根据相应的信息发出对应的指令。


三电系统 图源:auto.com (侵删)

    传统燃油车由人作为大脑,控制机械动力。电动汽车当中,引入了新的具有决断能力的“机器大脑”,削弱了人的“独裁”,双方的“较量”注定要经过更长久的过程。

    而更敏感的部分不仅在此,据界面数据统计,自2013年以来,全球范围内特斯拉至少发生了218起事故,9成原因在于“失控”,对自动驾驶系统的质疑也来到高点。

    03、自动驾驶,在悲剧中迎来监管

    在许多企业的宣传当中,推出自动驾驶等相关技术都有一个原因,即减少因疲劳驾驶造成的车祸和人员死亡。但在现实中,这一技术正在造成额外的事故。

    2021年4月19日,美国德克萨斯州,一辆特斯拉高速行驶当中撞树,致两人死亡,当地警方称,看起来事故发生时驾驶座没有人。


德克萨斯州特斯拉事故

    2021年8月12日,某知名公司创始人驾驶蔚来ES8汽车,在启用自动辅助驾驶功能(NOP领航状态)后发生交通事故,不幸逝世。

    2021年8月17日有媒体报道,一位客户在试驾小鹏G3时发生意外,汽车销售在展示小鹏的ACC功能(自适应巡航)时,以70公里/小时的速度追尾前方车辆,车内安全气囊弹出。

    自动驾驶真的可以代替人吗?目前的高铁、飞机等都有“自动驾驶”的影子,但其“自动驾驶”的机电成份较高,需要有人始终值守。另外,高铁、飞机面临的路况条件相对简单,虽然数据处理更复杂,但事故率非常低。

    现在大多数“自动驾驶”处于L1和L2级别,下放到消费端的大概是L3级别,而在舆论、宣传和大众想象中的“自动驾驶”可能是L5级别。实际技术和用户认知的巨大落差,正在加速不必要的事故发生。

    8月16日,理想汽车创始人发声,呼吁统一自动驾驶中文名词标准:L2=辅助驾驶;L3=自动辅助驾驶;L4=自动驾驶;L5=无人驾驶。

    另外,网上也可以查到一个“国际通用标准”,根据智能化程度的不同,自动驾驶汽车的5个等级分别是:L1=辅助驾驶;L2=部分自动驾驶;L3=有条件自动驾驶;L4=高度自动驾驶;L5=完全自动驾驶(无人驾驶)。

    一个名词都没有统一的行业,似乎已经“脱缰”太久了。

    自动驾驶的事故率降低到多少可以被“量产”上市?在标准建立之前,所有关于“自动驾驶”的营销宣传是不是应该被允许?目前,电动汽车的两大主要市场,中美两国都开始对自动驾驶展开监管工作。

    8月12日,工信部发文提出,未经审批,不得通过在线等软件升级方式新增或更新汽车自动驾驶功能。美国政府也于同期对特斯拉的自动驾驶系统(Autopilot)展开调查,覆盖2014年至今所有的Model Y、X、S、3四个车型。

    04、L5自动驾驶可能不会到来

    2021世界人工智能大会上,前华为ADS智能驾驶产品线总裁兼首席架构师苏箐提到一个观点,他认为,“L5级别的自动驾驶永远不可能达到,这主要是因为L5级别自动驾驶的定义,即任何时间、任何地点、全天候覆盖应对所有场景,没有一位人类司机做到,因此机器更无法做到。”

    当时论坛上的大部分专家都表示,L5自动驾驶大规模上路仍遥遥无期,无论是技术还是行业标准仍待完善。

    放开技术上的讨论的不管,自动驾驶当中有一个经典的“伦理困境”。假设一辆刹车失灵的自动驾驶车辆,必须通过转向制动,而此时,它的周围有老人、婴儿、成年男女及人群,它应该优先转向哪里?在算法的设计上,又该如何抉择优先级呢?

    今天的自动驾驶技术面对的,既有技术和基础设施建设的挑战,也有标准和法规的挑战,还有社会价值的挑战。

    高等级自动驾驶涉及到来自通讯、卫星、云服务、中/短距离无线通信、计算机视觉识别、高精雷达等技术,需要应对多变的交通场景、道路类型、复杂的交通参与者、极端的气象环境等。所谓车、网、路、云一体化协同。

    另外,每一辆跑在路上的智能汽车都是一台“数据采集装置”,某品牌汽车每天可以提供2000万英里的路况信息,而自动驾驶涉及到的数据将更加详细。有工程师表示,未来L4级以上自动驾驶需要数十亿级的数据积累,这其中包括了地理信息、车辆信息、乘车人员信息等。可以看到,来自国家安全层面的挑战,还没有真正到来。

    虽然自动驾驶已经成为重要的科技发展方向,但严格来说,今天的我们还没有准备好迎接自动驾驶,而且未来也不一定能够准备好。而在详细的行业标准制定之前,百年历史的燃油车可能始终是那个最好的选择。

本文属于原创文章,如若转载,请注明来源:电动汽车事故频发,无人驾驶可能永远不会到来https://news.zol.com.cn/774/7748252.html

try{
$(‘.pic-mode a’).click(function(){
zol_niux_tongji(‘article_under_content_pic_module_www’,’https://www.zol.com.cn/’);
});
}catch(e){}

https://news.zol.com.cn/774/7748252.html
news.zol.com.cn
true
中关村在线
https://news.zol.com.cn/774/7748252.html
report
5447
   1899年9月的《纽约时报》刊登了一条新闻,纽约市中央公园附近,69岁的亨利・H・布利斯被一辆出租车撞飞,经抢救无效于次日离世。这可能是历史上第一例电动(汽)车“杀人”事件。19世纪末,人们就发现了电动(汽)车的优势,撞死布利斯的出租车来自当时的造…

文章来源于互联网:电动汽车事故频发,无人驾驶可能永远不会到来

发表评论

您的电子邮箱地址不会被公开。 必填项已用*标注