蔚来车主林文钦因使用NOP领航功能引发高速车祸致死的事件正引起巨大社会关注。

对此,蔚来于8月16日晚在其官方微博发布声明,称从事故发生至今,蔚来一直积极配合相关部门的事故调查工作,按程序提交调查所需资料,“公司没有任何删改数据的行为,也没有员工被警方传唤”。

蔚来在声明中表示,8月12日14点多,蔚来用户林先生在沈海高速涵江段与正在作业的工程车相撞,不幸罹难。为确保高速碰撞后的事故车电池安全,当天17点多,蔚来服务人员在事故车停车场进行了断电作业,该作业本身不会造成数据丢失。

声明写道:“8月13日下午,经相关方要求,在林先生家属的委托人和警方的见证下,蔚来技术人员进行了第一次现场数据提取。8月16日下午,蔚来总部技术团队到达莆田,配合警方及司法鉴定机关进行下一步数据读取作业。”

蔚来称,为了表达对逝者的尊重,在调查结果最终确认之前,不会再发布关于此次事故的信息。

企业家驾蔚来车祸离世

8月14日晚,一个认证为“美一好”的公众号发布讣告称,美一好品牌管理公司创始人林文钦(昵称“萌剑客”)先生,于2021年8月12日下午2时驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能(NOP领航状态)后,在沈海高速涵江段发生交通事故,不幸逝世。根据现场情况与林文钦朋友提供的信息,此次事故是由ES8追尾公路养护车导致的。

对于事故原因,林文钦好友提出质疑,蔚来的销售在卖车的时候将自己的技术称为自动驾驶,但到了出问题时,却说自己的技术是辅助驾驶。

事故是否因为NOP?

对此,8月15日,蔚来方面在接受贝壳财经记者采访时予以澄清称,“NOP仍然是一种辅助驾驶功能,绝不能把NOP等同于自动驾驶。(事故原因)目前还在调查中,需等待详细调查报告。”

林文钦好友告诉贝壳财经记者,目前林家家属最关心的是事故车辆的云端数据,希望能够在周一(8月16日)拿到云端数据,“但是蔚来汽车厦门区域公司总经理张波却回应称,审批盖章需要流程,周一大概率无法提供相关数据。”

此外,还有一个核心问题,此次车祸事故如何定责?车主方面和蔚来分别应该承担怎样的责任?对此,北京云通律师事务所主任闫兵在接受贝壳财经记者采访时表示,目前事故尚未定责,诸如监控探头、行车记录仪、智能汽车自带的行驶数据、交管部门的现场勘验结论等信息,都会成为帮助警方确定事故责任的证据。此外,涉及双方提到的“辅助驾驶”和“自动驾驶”,也有可能成为一个争议,商家在前期宣传中到底是什么样的话术也是有一定参考性的证据。

8月15日,新京报贝壳财经记者连线了车主林文钦的好友。

他向新京报贝壳财经记者提供的信息显示,在8月12日下午2时,林文钦独自一人驾驶蔚来ES8于沈海高速涵江段追尾一辆公路养护车。依据林文钦手机上蔚来APP数据显示,当时林文钦的ES8车辆已开启NOP领航功能。但林文钦家属并未得到此次追尾时的相关数据与影像资料。

据其提供的车祸事故现场的照片显示,车辆损毁严重,A柱损毁、发动机盖完全掀起、顶棚发生严重挤压变形、车辆左前和驾驶位车门变形严重,疑似高速撞击所导致。

▲林文钦好友供图。

林文钦好友表示,目前家属最大的需求是请蔚来尽快提供车辆在碰撞前后的行车数据,如刹车角度、紧急制动等问题;同时提供行车记录仪的数据,确认现场情况,如事发时受到碰撞的公路养护车有没有规范作业。

根据林文钦好友提供给贝壳财经记者的数据显示,林文钦最近一次驾驶里程为85公里,总时长113分钟,平均车速为45.1公里每小时,最高速度为114.6公里每小时。NP里程72公里,NIO Pilot自动辅助驾驶功能的使用总时长48分钟,领航辅助里程68公里,时间44分钟。在整个行程过程中,只出现一次急加速现象,并没有急减速的现象。截至发稿,林文钦好友表示,目前蔚来公司仍未提供给家属和警方车辆的相关信息。

▲林文钦好友提供给贝壳财经记者的数据截图。

据林文钦好友介绍,蔚来曾派人在警方、林家家属均不知情的情况下,于8月12日进入停放事故车辆的停车场对ES8进行了操作。“蔚来方面表示,此人为技术人员,是去为车辆断电的。”但林文钦好友称,“林家家属认为蔚来汽车方面没有和警方与家属提前沟通相关信息,此举既不合规,也不合情理,且此行为不排除车机篡改的可能。”

但对于上述林文钦好友提到的关于蔚来方面对林家家属的回复,截至记者发稿时,未收到蔚来方面的回应。

林文钦好友还提到,蔚来在8月13日下午,曾派一位工程师来提出行车记录仪数据。在电脑联通车辆后,这位工程师与蔚来汽车远程协作了数个小时,最终只调取出了今年1月左右的10条记录,“蔚来工作人员对此的答复是,不排除车主主动关闭行车记录仪的可能。”

云端数据方面,林文钦好友与家属认为,蔚来官方应尽快提供当时的数据。用以确认车辆在驾驶过程中驾驶员是否主动踩下了刹车踏板,或蔚来的NOP功能有没有介入刹车等情况。林家家属希望能够在周一(8月16日)拿到云端数据,“但是蔚来汽车厦门区域公司总经理张波却回应称,审批盖章需要流程,周一大概率无法提供相关数据。”

蔚来:NOP不等于自动驾驶

“在高速上让车辆‘自动驾驶’,而自己在车内驾驶座上吃饭”2019年,蔚来副总裁沈斐分享过一则视频宣传“自动驾驶”。而这次事故的争议恰好聚焦在“自动驾驶上”。

对于事故原因,林文钦好友提出质疑,蔚来的销售在卖车的时候将自己的技术称为自动驾驶,但到了出问题时,却说自己的技术是辅助驾驶。

8月15日,蔚来方面在接受贝壳财经记者采访时表示,目前事件还在调查中,需等待详细调查报告。同时,蔚来方面还强调,NOP仍然是一种辅助驾驶功能,绝不能把NOP等同于自动驾驶。

2020年4月,蔚来宣布其研发的自动辅助驾驶系统NIO Pilot新增自动辅助导航驾驶(Navigate on Pilot,简称NOP)和视觉融合全自动泊车系统(S-APA with Fusion)两大功能。

根据官方介绍,NOP是导航系统、高精地图与NIO Pilot自动辅助驾驶功能的深度融合,在Pilot功能已实现的巡航车速控制、车距保持、转向辅助和转向灯控制变道功能的基础之上,可使车辆在高精地图覆盖范围内的大部分高速公路及城市高架路段内,按照导航规划的路径实现自动汇入主路、在主路中巡航行驶并智能选择最优车道、根据导航规划自动切换至下一条高速或高架、自动驶离主路等功能。在NOP行驶过程中,车辆还可根据综合道路限速和环境感知等信息,智能调节自身速度。

李斌曾表示,“目前只有我们和Tesla NOA在量产车上提供同类功能。和NOA自动辅助导航驾驶相比,NOP支持的道路范围更广,换道策略更安全,车辆的控制速度更加平稳温和,并且拥有更为多样化和人性化的交互方式。”

目前,依托于高精地图的加持,NOP能够在绝大多数的高速公路、城市快速路及高架路上激活(由于法律法规要求,北京市仅可在五环路及五环路外激活)。相比其他品牌车辆的类似功能,在城市快速路及高架路上能够激活是NOP的优势。

蔚来无人驾驶系统工程部负责人章健勇在此前采访中曾表示,“特斯拉的辅助驾驶策略更加积极偏向激进。”章健勇认为,蔚来的NOP会出于对安全的考虑,策略会更保守一些,更加注重安全驾驶的体验。

同时,据蔚来官方APP显示,章健勇指出,不能把NOP等同于自动驾驶。与Pilot一样,NOP仍是一种辅助驾驶功能,且随时可能在无法满足工作条件的情况下退出。在使用时,驾驶员需时刻关注交通状况及道路环境。

据他介绍,NOP不能在非封闭型道路(如城市地面道路、山路等)使用,即在日常使用导航的场景下,NOP并不会全程可用;驾驶员需关注车辆发出的不同类型的语音提示或通过仪表、中控屏不同的显示模式来区分车辆当前处于NOP或是Pilot状态,并采用不同的驾驶和控制方式。此外,NOP目前还无法响应人、动物、交通灯及高速收费站、路障、三角警示牌等静态障碍物。若路线前方存在交通事故、施工区域、临时封路等情况时,需驾驶员立即接管车辆。

律师:蔚来是否有责任尚待警方披露

行驶数据等成定责关键

除事故方在讣告中的“蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能(NOP领航状态)后,在沈海高速涵江段发生交通事故”的表述引发争论外,在此次事件中,车辆“自动驾驶”的权责问题如何划分也备受关注。

北京云通律师事务所主任闫兵在接受贝壳财经记者采访时表示,目前事故尚未定责,诸如监控探头,行车记录仪,智能汽车自带的行驶数据(很多互联网或搭载智能系统的汽车都已具备该功能),交管部门的现场勘验结论等信息,都会成为帮助警方确定事故责任的证据。此外,涉及双方提到的“辅助驾驶”和“自动驾驶”,也有可能成为一个争议,商家在前期宣传中到底是什么样的话术也是有一定参考性的证据。

闫兵提到,除非能够证明事发时车辆出现了失去控制或违背驾驶人操控指令的情形,否则驾驶人本人是应当承担部分责任的。毕竟,无论商家是否存在过度宣传,目前汽车领域的“自动驾驶”尚未发展到可以完全脱离人的掌控的程度,在启动“自动驾驶”功能的同时,驾驶人依然应当集中精力保证车辆按照交通规则行驶,这一点是驾驶人知道且应当知道的。

“目前出了责任事故,没有第三方机构去鉴定事故是否由汽车自动驾驶软件的bug引发,还是由汽车的硬件芯片设计缺陷引发。国家、行业都没有出台相关管理鉴定智能汽车自动驾驶事故责任的法规或办法。”北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔表示。

专家:车企混淆概念误导消费者

根据美国汽车工程学会的等级分类,自动驾驶分为L1-L5在内的5个等级。张翔向新京报贝壳财经记者表示,目前国内自动驾驶技术还不成熟,正从L2级向L3级升级。

而威马汽车创始人沈晖,也给出了自己的观点: L2级别辅助驾驶功能,驾驶员是功能操作主体,也是责任主体。L4以上级别自动驾驶功能,车内无人状态下,操作主体是车辆本身,责任主体当归属主机厂。我们L4级别无人驾驶功能,当时经过了N轮内部决策会议,最终选择了高频停车场景的原因,就在于相对封闭的环境、相对低速的状态,安全性更高。

从沈晖的观点可以看出,当前装车使用的L2级辅助驾驶功能,更严谨的来说,是人辅助车驾驶,而不是车辅助驾驶。因为不依靠车辆,驾驶员可以独立安全的驾驶汽车。而离开了人之后,车辆的自动辅助驾驶功能,就无法独立安全驾驶。因此,驾驶员才是责任主体。

此外,事实上,本来蔚来此次自动辅助驾驶功能,引发的车祸事件,能够在网络上引起如此大的热议。也有网友对不满各大主机厂对待自动辅助驾驶宣传的不满有关。

在实际宣传层面,大部分车企却模糊掉了自动驾驶级别限定,如蔚来、小鹏选择用类似“NOP”、“NGP”取代,或部分车企使用“L2+级别自动驾驶”、“高阶自动驾驶”等类似的表述。不少主机厂在宣传自己的车辆时,会说车辆配备有自动驾驶功能,在高速上可以自动驾驶,例如“打灯自动变道”、“匝道自动转弯”、“自适应跟车续航”等。

但是一旦使用自动辅助驾驶功能出现事故,车主和主机厂因为赔偿责任开始扯皮的时候,主机厂又开始说自己的自动辅助驾驶功能,只为车主承担辅助驾驶功能,主体责任当然还是车主。如此又当又立的说法,自然引起众多网友的口诛笔伐。

自动驾驶企业AutoX创始人肖健雄也表示,辅助驾驶安全性差,有些商家在宣传时,为了商业利益将“辅助”驾驶与 “自动”驾驶的概念进行了混淆。

张翔也指出,目前驾驶辅助仍不安全、技术不成熟。现在一些车企为了提高销量,大力宣传这种功能,吸引消费者购买,车主在使用时沉浸于这个功能,忽视安全规则,所以发生了很多交通事故。

消费者对自动驾驶风险意识不足

但在乘联会秘书长崔东树看来,类似事件的发生也与消费者对车辆“自动驾驶”功能的认识和风险意识不足有关。

“目前最大的问题是消费者对自动驾驶出现风险的意识不足,在自动驾驶尚未完全成熟下,过度信赖自动驾驶是有风险的。”乘联会秘书长崔东树指出,企业有责任告知消费者,自动驾驶尚未替代人工驾驶,驾驶员必须随时接管车辆控制权。

事实上,自动驾驶安全问题也已引起了监管部门的关注。8月12日,继工信部、公安部等部门联合印发智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范后,工信部又发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》(简称“《意见》”)。虽然上述征求意见稿尚未转变为具体法规,但《意见》中对智能汽车数据与网络安全、智能汽车产品管理等方面均提出了指导意见。

在自动驾驶安全方面,《意见》提出,企业生产具有驾驶辅助和自动驾驶功能的汽车产品的,应当明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等信息。企业生产具有组合驾驶辅助功能的汽车产品的,还应采取脱手检测等技术措施,保障驾驶员始终在执行相应的动态驾驶任务;企业生产具有自动驾驶功能的汽车产品的,应当确保汽车产品至少满足系统失效识别与安全响应、人机交互、数据记录、过程保障和模拟仿真等测试验证的要求。

此外,《意见》中也着重强调了对软件远程升级(OTA)的管理,对从强化企业管理能力、保证产品生产一致性等两方面提出了要求,并强调未经审批,不得通过在线等软件升级方式新增或更新汽车自动驾驶功能。

“《意见》的出台对智能网联汽车起到一个规范作用,能够帮助智能网联汽车市场走向一个健康、快速发展的道路。”在北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔看来,明确告知车主的车辆功能信息,自动驾驶的性能和限制条件、功能激活等方法,或有效降低自动驾驶引发的交通事故。

闫兵表示,对于自动驾驶这种新技术应该持包容的态度,毕竟这是汽车科技的发展方向。“但是在实际使用中还是应当持保守的审慎态度,毕竟这一技术关系着我们自身及其他交通参与者的安全,哪怕事故概率只有万分之一,但这万分之一一旦触发却是我们无法承受的。”

综合北京商报、澎湃新闻、新京报、快科技

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